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武汉市人大常委会公布的《武汉市智能网联汽车发展促进条例》提出，智能网联汽车发生违法、事故等行为后，若未配备驾驶人或随车安全员，责任将由车辆所有人或管理人承担。据预测，2024年我国智能网联乘用车市场渗透率将大幅提升。

武汉市人大常委会12月30日公布了《武汉市智能网联汽车发展促进条例》。该条例明确指出，智能网联汽车在发生道路交通安全违法、交通事故等行为时，若车辆未配备驾驶人或随车安全员，相关责任将由车辆所有人或管理人承担。这一规定为智能网联汽车的运营与管理提供了明确的责任划分。

条例详细规定，当智能网联汽车涉及道路交通安全违法行为时，若车辆配备有驾驶人或随车安全员，公安机关交通管理部门将依法对驾驶人或随车安全员进行处理；若未配备，则依法对车辆所有人或管理人进行处理。对于发生道路交通事故并造成损害的，若依法应由智能网联汽车一方承担责任，赔偿责任将由车辆所有人或管理人承担。同时，条例鼓励车辆所有人或管理人投保相关保险，以减轻潜在的经济负担。

此外，条例还强调智能网联汽车所有人、管理人需按照国家规定投保机动车交通事故责任强制保险和商业保险，从事特定经营活动的还需投保承运人责任保险。同时，鼓励保险机构开发与智能网联汽车相关的保险产品，并设立社会风险基金，对在事故中遭受损失的当事人提供及时补偿。

据中国经济网及中商产业研究院预测，2024年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车市场渗透率将达到48.7%，市场规模将达到3832亿元。今年以来，多地扩大了自动驾驶测试区域，如浙江杭州开放3474平方公里作为测试区域，北京也开放了首个高铁站自动驾驶测试。百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”已在武汉等地投入大量无人驾驶汽车，并预计在未来几年内实现盈利。

然而，自动驾驶在落地过程中也面临诸多挑战，其中事故责任划分尤为复杂。武汉理工大学汽车学院副教授杨胜兵指出，事故责任的划分需根据自动驾驶级别进行判定。对于L3级及以上级别的自动驾驶相关事故，业内共识是应由车辆生产厂家承担责任；而对于L3级以下的自动驾驶相关事故，责任划分则较难界定。律商联讯风险信息董事总经理戴海燕也表示，无人驾驶车辆的保险权责划分涉及多个方面，是业界正在探索的领域。

随着政策加持与技术进步，中国在自动驾驶领域正稳步迈向全球领先地位。然而，如何完善相关法律法规，明确事故责任划分，仍是未来需要解决的问题。