7月23日，公安部在国务院新闻办公室举行“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上明确了“智驾”功能定位和责任划分。

　　公安部称，我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统，都不具备“自动驾驶”功能。这些“智驾”系统都还暂时停留在辅助驾驶阶段，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。驾驶人“脱手脱眼”不仅藏隐患，一旦出事，还可能面临着民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。

　　据GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，组合驾驶辅助（2级驾驶自动化）系统是指在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力的系统。

　　业内普遍认为，L3级是自动驾驶行业从辅助走向自动的分水岭。而当前车企推出的智能驾驶功能普遍为L2级辅助驾驶。

　　当前，自动驾驶行业正在快速发展，但仍处于“辅助驾驶向高阶智能过渡”的关键阶段，功能定义模糊、责任划分不清等问题已成为安全隐患的导火索。

　　今年3月份，小米SU7车祸事件将智能驾驶安全推向了舆论顶峰。

　　4月16日，工信部召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，针对智能驾驶（智驾）领域的宣传、功能使用和技术部署等问题提出一系列规范性要求。

　　今年6月份，全国标准信息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知（下称“通知”），划定智能辅助驾驶安全底线。而此次通知，是工信部对于智能驾驶安全规范的进一步落地。

　　一位自动驾驶领域专家在接受记者采访时表示，从当前情况来看，虽然智能辅助驾驶系统的进步很快，但还做不到万无一失。车企在宣传其智能辅助驾驶系统的时候，总是会渲染这个系统有多强大，导致部分用户对智能辅助驾驶系统盲信盲从。车企在把产品交给用户的时候，应该充分提示场景限制和使用风险。

　　“在智能辅助驾驶落地的过程中，存在混淆用户视听的传播，导致用户对L2、L3的认知不足，带来驾驶安全风险，会对行业带来较大风险。L3的到来，不仅是责任主体的变化，主机厂更应该把技术冗余做到极致。车企需要保证每一项技术、功能的稳定性以及冗余的边界。”岚图汽车CBO、销售公司总经理邵明峰此前在接受记者采访时表示。

　　此次公安部对于“智驾”系统的表述和责任划分厘清了公众对“智驾”功能的认知误区，也为行业划出了安全红线。

　　为规范智驾行业发展，公安部将联合多部门从三方面强化管理：一是加强车企管理，督促车企落实主体责任；二是加强法律配套，推动细化相关法规规章；三是加强宣传提示，使广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶。

（文章来源：第一财经）