跨国汽车公司在中国市场正面临前所未有的挑战，其年均约200亿美元（约1500亿元人民币）的利润空间正遭受双重挤压：销量下滑与利润压缩。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在一场线上活动中揭示了这一严峻现实。

中国自主汽车品牌凭借多年的技术积淀和具有竞争力的电动车型，成功实现了对燃油车的替代，并在市场上完成了对跨国汽车公司的反超。中国汽车工业协会的统计数据显示，今年10月，中国品牌乘用车在国内市场的占比首次突破70%大关，同时新能源车型在国内零售端的渗透率也再度攀升至50%以上。电动汽车不仅成为一线城市的主流选择，还逐渐向下线城市普及。

跨国汽车制造商在中国市场的销量下滑时间各不相同。韩系品牌自2016年达到顶峰后便开始下滑，日系品牌的增长势头延续至2020年，而一向坚韧的德系品牌也在今年迎来了销量下降的拐点。受销量增长停滞和近年来激烈价格战的影响，跨国汽车公司陷入了销量和利润双双下滑的困境。巩旻在接受界面新闻采访时预测，由于春节假期临近，2025年的汽车市场价格战可能会比以往来得更早。

瑞银的报告指出，在2014至2022年期间，全球汽车制造商及其合资企业年均赚取约1500亿元的净利润，这一数字相当于去年比亚迪、长城、吉利和理想汽车净利润总和的三分之一。然而，面对本地市场的激烈竞争以及汽车技术向电气化和智能化的发展趋势，这部分利润将难以持续。

巩旻进一步透露，根据国内上市公司披露的数据计算，2023年跨国汽车公司在中国市场的净利润同比下降了32%，2024年上半年又同比下跌了44%。此外，瑞银估算显示，跨国汽车公司在中国市场拥有1000万辆的冗余产能需要消化。从2020年至2024年，跨国汽车公司在华的产能利用率从73%显著下降至56%。

部分汽车公司正通过削减燃油车产能或向海外出口来缓解产能过剩的问题，但瑞银认为海外出口存在局限性。大规模出口可能引发贸易保护主义反应，同时跨国汽车制造商的海外全资子公司业务也可能受到合资公司的挤压。巩旻建议，全球汽车制造商应重新定位中国市场，专注于高端或利基市场。过去跨国汽车公司试图通过低端市场扩大份额的策略并未奏效，反而稀释了利润。

另一方面，中国在电气化和智能化产业链上具备显著的成本优势。跨国汽车公司可以借助中国的智能化技术提升产品竞争力，并在美国、加拿大等贸易保护主义市场寻求发展空间，这些市场是中国本土品牌难以进入的。巩旻强调，退出中国市场并不利于全球汽车公司的发展，因为这会使它们失去接触中国最新技术的机会，从而降低创新速度。

对于东盟、拉丁美洲、中东和非洲等全球市场，中国汽车制造商通过直接出口和本地生产，依然能够占据重要的市场份额。而在中国企业难以进入的贸易保护主义市场，失去中国销量支持的跨国汽车制造商可能会面临更加激烈的竞争。部分合资汽车品牌已经转变了对电动化转型的迟缓态度，开始利用中国技术和产业链来反哺海外市场。

在本届广州车展上，东风日产、广汽丰田等多家合资企业展示了与中国以往不同的新产品。这些产品广泛采用中国本土的智能化供应链，造型设计更符合中国消费者的主流审美，产品价格也更加亲民。然而，巩旻指出，这类车型在中国市场并不一定能够取得成功。一方面，技术转移后的车型成本可能更高；另一方面，从消费者购买心理出发，他们可能更倾向于选择本土品牌，而不是由合资品牌中方团队主导的车型。

过去，合资汽车公司因消费者对国外品牌的青睐和本土化生产后的价格优势而受到追捧。然而，新能源汽车时代的到来改变了这一认知，部分消费者甚至认为合资品牌在电动汽车领域已经落后。瑞银预测，全球汽车制造商和依赖合资品牌发展的国有汽车企业将失去的市场份额，将转移给自主品牌、新势力和跨界科技企业。中国品牌市场份额的进一步增加，将推动市场走向整合。

目前，中国自主品牌汽车制造商占全球汽车产销量的20%，占全球电动汽车产销量的六成，但仅占全球汽车制造商总市值的10%。瑞银认为，从长远来看，对中国汽车品牌投资持乐观态度。

（文章来源：界面新闻）