随着智能化进入下半场，过去高度依赖进口的汽车芯片市场，正在发生改变。

近日，“蔚来世界模型NWM”陆续推送到蔚来ET9、新ES6、新EC6等车型，开始在自研芯片“神玑NX9031”上运行，但乐道L90仍搭载英伟达Orin X芯片。

7月11日，蔚来创始人李斌表示，神玑是全球首个车规级5纳米高阶智能驾驶芯片，产能有限，将在较长时间内主要应用于蔚来品牌。

记者了解到，汽车芯片应用场景丰富复杂，有更高可靠性要求，进入国际通用汽车供应链认证通常需要2—4年，企业普遍面临研发投入大、回收成本难的困境。这让英特尔也不得不断臂求生，不久前决定逐步收缩汽车业务。

汽车芯片国产化或提速

2020年“芯片荒”暴露出中国汽车产业芯片高度依赖进口的短板。工信部数据显示，2023年中国汽车产业超90%的芯片需从国外进口。

罗道军指出，中国本土芯片自给率有望提高到30%—35%，但目前汽车芯片自给率仍不足10%。2020年开始中国半导体产业加大了投入，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》强调突破车规级芯片等关键技术和产品。

汽车芯片大致可分为10大类，其中模拟芯片、功率芯片和传感芯片是2024年中国本土芯片自给率提升的主力。作为国内模拟芯片“龙头”，纳芯微2022—2024年汽车电子领域收入的复合增长率达到36.4%。

纳芯微相关负责人表示，国内厂商要抓住车规级芯片国产化的机遇，建立全流程质量体系，加强与晶圆厂的工艺协同，缩短与国际厂商的技术差距。

“纳芯微已实现汽车芯片年销量3.62亿颗，涵盖700余款车规产品。”上述负责人介绍，公司在汽车芯片领域已构建起多品类拳头产品矩阵。

“这都得益于中国新能源汽车产业的爆发，以及汽车芯片国产化的加速。”上述负责人感慨道。

自研与联合攻关路径选择

越来越多的车企加大对汽车芯片的研发投入。2021年，蔚来自研的“神玑NX9031”立项。但在研发过程中，蔚来遭遇了各种挑战，最后不仅扛过难关，整体进度还比原计划提前了至少四个月。

李斌表示，单颗“神玑NX9031”的性能相当于四颗英伟达Orin-X，后续将面向全行业开放。

零跑汽车自研的凌芯01智驾芯片性能超越了当时风头正劲的Mobileye Q4，率先搭载于C11上，累计搭载超30万颗。

相较于造车新势力坚持完全自研，国内传统车企更偏好投资或合作的模式。2016年，吉利创立了亿咖通科技，2018年，亿咖通科技与安谋科技联合成立了芯擎科技。目前，芯擎科技推出的国产7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”已搭载于领克08。

东风汽车牵头成立了湖北省车规级芯片创新联合体，量产了首颗国产高性能MCU芯片——DF30。

上汽集团也投资了川土微电子、尚阳通、芯驰科技等芯片企业。

高投入下的成本压力

由于汽车芯片回本周期十分漫长，英特尔决定逐步关闭其汽车业务。

英特尔在书面回复中阐释道，正在重新聚焦战略重心，强化核心客户端与数据中心产品组合和业务，决定逐步收缩客户端计算事业部旗下的汽车业务。

记者注意到，英特尔布局汽车业务已久，并投入大量资金。2017年，英特尔斥资150亿美元收购了Mobileye；2020年，收购以色列网约车公司Moovit；2024年，在CES高调宣布进军汽车市场。

2025年4月，英特尔首次亮相上海国际车展，发布了第二代AI增强型软件定义汽车系统级芯片（SDV SoC）。

为何汽车芯片需要的投入如此之大？纳芯微负责人告诉记者，汽车对芯片可靠性、安全性有着更严苛的要求，认证周期通常长达两年。

李斌也表示，高端SoC芯片投入大、周期长，只有功能性能测试达标并且能做到真正意义的商业量产，才能算研发成功。

蔚来已经尝到了自研芯片的甜头，成本大幅降低，单车毛利也得到了显著提升。

（文章来源：中国经营网）