安波福把自己“钉”在中国战略上已经好几年了。

　　2025年，安波福公布了“China For China（在中国，为中国）”的战略，深度“卷”入中国汽车行业的发展节奏之中。今年，安波福把“China For China”改成了“China For World（在中国，为世界）”，试图以其在中国本土的修炼，对公司全球布局进行赋能。

　　“很多国际化的公司在中国的市场地位都可以，但是真正从董事会层面把中国摆到战略地位的公司不多。”安波福中国及亚太区总裁杨晓明在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　不过，至少从2026年北京国际车展来看，杨晓明好像“只说对了一半”。

　　如今，几乎所有的跨国车企，不管是否在华布局，都越发难以回避一个问题：坚持也好，傲慢也罢，全球车企离不开中国编织的亚太一体化供应链，离不开中国研发中心的“节拍器”，也离不开中国市场作为前沿趋势的试验田。

　　到了2026年，这甚至不是一个认知，而是一个既成事实。

　　不再“自满”的全球车企

　　今年车展，亲自来华的韩国现代汽车全球首席执行官José Muoz，带着他的新中国名字——“穆厚载”，亲自发布了“在中国，为中国，走向全球”的计划，定义中国为“全球生产中心”“研发中心”和“出口枢纽”。

　　这套“话术”，几乎完全拷贝了安波福过去三年以来的中国战略。

　　“当我们取得成功的时候，会很容易自满，会觉得我们做的事情都是对的，过于自信不太会反思，可能倾听客户和合作伙伴的意见，也不像过去那么积极，这时候就会被竞争对手超越。”穆厚载在车展期间接受媒体采访时表示。

　　无独有偶，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆在接受媒体采访时也说：“中国就像汽车行业的‘健身房’，没有任何一个地方技术迭代如此之快、用户需求变化如此迅速。”

　　而即便是丰田、通用、宝马、奥迪等品牌，也无不将供应链与研发本土化作为新的全球性战略方案，梅赛德斯·奔驰、博世等企业均将中国称为智能汽车产业的全球领军者，并计划了一系列从研发到生产的本土化战略。

　　那么，为什么过去的他们没有主动调整？是跨国企业们“傲慢”了么？也许只是认知存在偏差。

　　“这跟董事会的构成有一定关系，每个（跨国企业）董事会都有负责管国际化的人员，我们董事会分管国际化战略的人，对中国市场非常了解，他对整个市场发展方向的判断，包括视野，就不太一样。”杨晓明如是向记者解释跨国企业在中国战略上存在的差异。

　　杨晓明还透露，今年车展期间，安波福全球团队将在中国召开全球董事会，并且明确讨论全球议题。同时，杨晓明与其所在的中国和亚太团队，特地为安波福全球董事会成员安排了非常“充分”的体验行程，目标就是期望董事会能切身感受中国汽车行业的“速度”，保持对战略目标的坚定。

　　“不只是口头认可，他能够切实认识到，在中国市场必须做出战略性布局，这是从董事会的层面达成共识。”杨晓明解释，“我们所推进的电气化、智能化，都是未来核心方向，如果高层不认可，相关工作根本没法落地。第二，中国市场在很多方面处于领先水平，这是另外一个方面。两者相辅相成。当然这也得看董事会对中国的了解和认识，同时也要看中国队伍能否交出亮眼业绩。”

　　出口：中国车不再等于中国品牌

　　“靠低价卖产品的时代已经过了，单纯用低价来解决，那都是几年前的做法。我觉得中国团队服务全球、领导全球，最难的事情是文化和心态。”杨晓明在谈及中国团队在全球如何“当家做主”时表示。

　　“一方面，以前我们一些人不够自信，也不擅长管理全球业务。再加上语言和文化等沟通问题，你不说，他可能就认为你懂。所以文化差异也是一个大的挑战。”

　　安波福诞生于通用汽车的零部件部门德尔福，后者早年几乎囊括动力总成、主动安全、电气化环境在内的一大票业务分支。2017年，德尔福拆出主动安全与自动驾驶、汽车智能架构、电气架构等关联业务，并成立安波福。

　　由于业务焦点直接瞄准汽车电气化环境与自动驾驶，彼时的安波福能更自然地体察到汽车电气化革命“势不可挡”，于是也更自然地将资源重心，投到了全球唯一的新能源车革命发祥地——中国。

　　2026年，安波福完成对传统电气分配系统（EDS） 业务的分拆，分拆后的安波福聚焦智能系统与工程部件两大板块，其产品形态更具科技感与集成度，也更符合中国新能源车淬炼后的产业分工下，智能化系统企业与工程硬件企业的自然分流。

　　一个业内众所周知的事实是，过去数十年来，一个车型改款和重大功能迭代，其研发周期通常在12个月到24个月左右。但是，自从中国汽车行业崛起，特别是新能源车革命来临之际，特定功能的研发周期已经被压短至6个月甚至更短。

　　这样的研发周期一度被市场污名化为以牺牲安全为代价的冒进。然而，人工智能技术的应用，仿真实验的大规模引入，都使得全球车企看到了研发周期压缩背后的真实推手。

　　于是乎，一种新的全球研发联动模式应运而生——中国研发团队负责产品核心功能实现，而海外研发团队负责本地化合规与落地。类似安波福这样的企业，已经将以上这套打法玩得很成熟。

　　当然，即便如安波福这样主动适应中国市场的“早鸟”，也不得不面临全球市场逆风带来的挑战。

　　一个许多车厂心知肚明的难点是，全球范围滞胀压力巨大，但产品形态相比原先的汽车并没有太大幅度的创新，无法刺激车辆置换需求。

　　这时候，孕育了“冰箱彩电大沙发”的中国造车，成为了打破全球汽车存量博弈的关键抓手。

　　“从宏观上来讲，作为集团，首先要做好宏观判断，比如汽车板块，我们会持续紧盯汽车宏观市场。我们对全球市场的判断，是最后又回到中国。全球汽车目前年产销9000多万辆，我们的判断，随着各方面环境的变化，比如近期石油领域带来的挑战，我们认为汽车行业正在进入下行周期。”杨晓明表示。

　　“我们是这样看的，参考相关预测，全球整体确实存在下行压力，但实际上全球仅有两大增长板块，一个是中国本土市场，一个是中国汽车出口。出口不只是面向欧美，同时也覆盖中东、东南亚等地区。所以汽车行业整体虽有下行压力，但部分区域的细分板块仍有增长。”他紧接着表示。

（文章来源：21世纪经济报道）