航空枢纽是当下城市竞逐的热门赛道。“双机场”更被视为改变城市能级的关键，逐步成为大城市竞相布局的未来“标配”。

2月25日，南京宣布适时启用六合马鞍机场的民用功能，标志着南京将成为继北京、上海、成都后的中国第四个“双机场”城市，此举将极大地提升南京的航空运输能力。

严格意义上讲，“双机场”城市是指拥有两座4E或者4F级别民用机场的城市。南京并非孤例，厦门、大连、青岛、重庆等城市也都在积极筹划建设“双机场城市”。

一般来说，航班吞吐量过载往往是推动双机场建设的直接原因。尽管南京的航空客货运量不如广深等一线城市，也比不上同属长三角的杭州，但南京仍决定抢跑建设第二机场。

南京布局双机场由来已久。从2020年的《南京马鞍机场开展军民合用可行性分析论证项目》招标，到2021年《南京市“十四五”综合交通运输体系发展规划》将“推进马鞍机场启用民用功能前期研究工作”纳入其中，再到2024年《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）》敲定了南京“一主一辅”航空总体布局：禄口国际机场为主，马鞍机场为辅。

根据新版国土空间总体规划中的双机场定位，禄口国际机场是长三角城市群主要客运枢纽、航空货物和快件集散中心，而马鞍机场为军民合用机场，主要服务于江北新区及都市圈北部城市。

南京交通部门编制的《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024-2035年）》正式印发，提及南京将启动禄口国际机场三期工程建设，强化禄口机场的全球链接和洲际直达能力，同时适时启用六合马鞍机场的民用功能。

然而，新建第二机场并非易事。以杭州为例，早在2018年就提出“规划研究杭州第二机场”，但至今尚未有明确计划。相比之下，南京能在双机场进程上抢得先机，一个关键原因是将既有军用机场改为军民合用，降低了投资成本和建设难度。

马鞍机场的市场腹地是江北新区及都市圈北部城市，与江北新区的辐射范围有所重合。南京可能想借打造马鞍新机场，激活江北新区的发展活力。改造马鞍机场，为江北新区的发展提供了新思路。

到2035年，南京都市圈常住人口将超过3500万，其潜在航空客源仅靠禄口国际机场难以满足。马鞍机场弥补了南京都市圈北部机场资源相对匮乏的现状，与禄口机场一北一南分布，有利于增强南京都市圈的整体对外通达能力。

南京对都市圈内滁州等安徽城市的吸引力正在被动摇。如何有效吸引这些城市，成为马鞍机场建设的难点。南京应更积极主动，设法加深与周边城市的实质合作。

随着马鞍新机场建设提上议程，外界普遍担忧南京的空运规模能否支撑两个机场的运营。然而，双机场对城市航空能级的带动作用已被验证，例如成都借助双机场稳坐全国航空“第三城”。

但新机场也意味着更多的资源和资金投入。南京应进一步厘清两个机场的功能定位，进行差异化分工，实现资源分配与效益最大化。南京双机场间直线距离约70公里，计划用地铁14号线预留马鞍机场站，连接两大机场。

南京还致力于构建集疏运体系，禄口国际机场、马鞍机场将引入高速铁路、市域快线、城市轨道等，建设多式联运的空港枢纽，增强辐射能力。

如今，机场已不再稀缺，城市真正比拼的是航线资源和航空服务的软实力。南京积极布局“第二机场”的同时，如何提升和优化当地的机场资源，也是南京需要综合考量的。

图片来源：南京市国土空间总体规划（2021-2035年）

（文章来源：每日经济新闻）