跨国汽车公司在中国市场正遭遇前所未有的挑战，销量下滑与利润压缩的双重压力让其在华业务步履维艰。据瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在一场线上沟通会上透露，这些公司平均每年约200亿美元（约合人民币1500亿元）的利润空间正受到严重威胁。

中国自主品牌的强势崛起成为跨国汽车公司在华失利的关键因素。通过多年的技术积累和不断推出竞争力强劲的电动车型，中国自主品牌成功实现了对燃油车的替代，并在市场上实现了反超。中国汽车工业协会数据显示，今年10月，中国品牌乘用车市场占比已首次突破70%大关，同时新能源车型的渗透率也再度超过50%，电动汽车已成为主流车型，并向低线城市广泛普及。

跨国汽车制造商在华销量萎缩的时间点各异，但无一例外都受到了冲击。韩系品牌自2016年达到顶峰后便开始下滑，日系品牌的增长势头虽延续至2020年，但也未能幸免。而一度被认为最具韧性的德系品牌，在今年也迎来了下降的拐点。销量增长遭遇瓶颈，加之近年来价格战愈发激烈，跨国汽车公司陷入了利润和销量双重下滑的困境。巩旻在接受界面新闻采访时预测，由于春节假期即将到来，2025年汽车市场的价格战可能会比往年更加提前。

瑞银报告指出，在2014至2022年期间，全球汽车制造商及其合资企业平均每年赚取约1500亿元净利润，但这一数字恐难以为继。由于本地竞争压力加剧，以及技术向电气化和智能化转型，这部分利润将面临巨大挑战。巩旻进一步透露，根据国内上市公司披露的数据计算，2023年跨国汽车公司在中国市场赚取的净利润同比下跌了32%，2024年上半年又同比下跌了44%。

与此同时，跨国汽车公司在中国市场还面临着1000万辆的冗余产能问题。从2020年至2024年，跨国汽车公司在华的产能利用率从73%下降至56%。为了应对这一困境，部分汽车企业正在削减燃油车产能或通过向海外出口来解决产能过剩问题，但瑞银认为后者存在局限性。大规模出口不仅可能触发贸易保护主义，同时跨国汽车制造商的海外全资子公司业务也将受到合资公司的挤压。

巩旻建议，全球汽车制造商需要重新定位中国市场，专注于高端或利基市场。过去跨国汽车公司试图利用低端市场进行份额扩张的举措并未取得成效，反而稀释了利润。与此同时，中国电气化和智能化产业链具备成本优势，跨国汽车公司可以借助中国智能化技术提升产品实力，在中国本土品牌难以进入的美国、加拿大等贸易保护主义市场寻求新的发展空间。

然而，简单地避开中国市场并不意味着就能避免与中国本土品牌的竞争。对于东盟、拉丁美洲、中东和非洲等全球市场，中国汽车制造商依然可以通过直接出口和本地生产占据重要市场份额。而对于中国企业难以进入的贸易保护主义市场，失去中国销量规模支持的跨国汽车制造商可能会面临更加激烈的竞争。因此，巩旻认为，全球汽车制造商必须积极应对中国市场的变化，寻求新的发展机遇。

值得注意的是，部分合资汽车品牌已经开始扭转对电动化转型的迟缓态度。从直接引入外方技术和车型实现本地化生产，转向利用中国技术和产业链反哺海外。在本届广州车展上，东风日产、广汽丰田等多家合资企业展示了不同以往的新产品。这些产品广泛采用中国本土智能化供应链，造型设计更符合中国消费者主流审美，产品价格也更加亲民。然而，巩旻指出，此类车型在中国市场的成功并非必然。一方面，技术转移后的车型成本可能会更高；另一方面，从消费者购买心理出发，与其选择合资品牌中方团队主导的车型，不如直接考虑本土品牌。

合资汽车公司曾经受到追捧的重要因素是消费者对国外品牌的推崇和本土化生产后的可负担性。然而，新能源汽车时代的到来改变了这一认知。部分用户甚至形成了合资品牌在电动汽车领域落后的印象。瑞银判断，全球汽车制造商和依靠合资品牌发展的国有汽车企业丢失的市场份额将转移至自主品牌、新势力和跨界科技企业。中国品牌份额的进一步增加将推动市场走向整合。

目前，中国自主品牌汽车制造商占全球汽车产销量的20%，占全球电动汽车产销量的六成，但仅占全球汽车制造商总市值的10%。瑞银认为，从长远来看，对中国汽车品牌持乐观态度。

（文章来源：界面新闻，图片来源于网络）