不沿江、不靠海，河南正在圆“港口梦”，推进内河航运发展。近日，河南平顶山港正式开港运营，沙河、沙颍河（淮河支流）河南境内261公里的主干航道全线通航。自此，平顶山成为继周口、信阳、漯河之后，河南第4个实现港口货运通航的城市。地处“天地之中”的河南，是中国唯一横跨长江支流、淮河、黄河、海河四大流域的省份，水脉纵横，本有舟楫之利，然而，随着铁路、公路等现代交通方式的兴起，河南的内河航运一度沉寂。

　　平顶山港口的开通，成为其重振水运、补齐短板的重要一环。今年7月，河南进一步明确推进贾鲁河（沙颍河支流，古称鸿沟）通航工程，力争年底前开工建设。这项工程完工后，从郑州航空港区出发的货物，可沿贾鲁河直下，经周口港转入沙颍河，切入长江。此外，根据2022年出台的《河南省内河航道与港口布局规划（2022—2035年）》，河南还在规划洛阳、南阳、商丘、郑州、驻马店、许昌港口建设，届时，全省通航港口城市将达到10个，形成现代化内河港口群。

　　密集的港口布局，旨在补齐水运短板，提升物流效率。河南素有“九州腹地、十省通衢”之称，但内河航运发展历经波折。历史上黄河改道、京杭运河“截弯取直”等导致其内河航运沉寂。相比之下，铁路、公路、航空领域发展迅速，唯独内河航运与“空铁公”领域的领先地位形成反差。2024年河南全省港口吞吐量为6085万吨，虽保持增长，但与中部其他省份相比差距显著。从基础设施来看，瓶颈制约更为明显，全省内河航道通航里程仅1825公里，通航里程仅占全省河道总里程的6.9%，水路货物周转量占综合运输比例偏低，仅为11%。

　　水运具有显著规模效应，单位运输成本约为铁路的1/3、公路的1/5。一艘5000吨级船舶的运量，相当于100辆重型卡车或100节铁路车皮的运力总和，真正实现了“低成本、大运能”。河南水运能力不足，意味着大量货物不得不选择更高成本的运输方式，从而直接推高社会物流总成本，削弱区域经济竞争力。因此，发力水运推进港口建设，成为河南补齐交通短板的必然选择。2022年出台的规划中提出，加快构建中原出海新通道，规划“2+8”分层次港口布局，主要港口为周口港、信阳港；地区性重要港口为郑州、洛阳、南阳、商丘、平顶山、许昌、漯河、驻马店港。

　　河南作为全国重要的粮食生产基地与矿业大省，其内河港口运输体系紧密围绕粮食、矿产等大宗物资。周口港依托农业优势，已发展为全省粮食水运的核心枢纽。2024年，该港完成货物吞吐量5205万吨，其中粮食运输量达593万吨，已成为“豫粮外运”的主通道。与此同时，信阳港与漯河港承担着多元的运输职能，货种涵盖建材、农副产品及矿石等；平顶山港则凭借“中原煤仓”，承担铁矿、钠盐的运输。据河南省交通运输厅预测，随着内河航运体系的持续完善，河南每年可通过铁水联运，向东部地区转运约4200万吨货物。预计到2035年，沿线内河港口吞吐量将突破3.5亿吨，每年可降低社会物流成本约170亿元。

　　为加快推进这一目标，河南已将2025年定为“水运发展全面建设年”，计划完成水运固定资产投资200亿元。这一投入规模，超过了同期湖北与湖南两省水运固定资产投资的总和。河南如此高强度地投入港口建设，意图远不止于补齐水运短板，更是打通中原出海通道、联动东部经济带，从而赋能制造业。从经济指标看，河南的紧迫感不言而喻。近两年，其GDP总量被四川超越，出口额也被安徽反超。刘奇洪分析，河南虽在汽车制造、电子信息等工业领域发展迅速，但整体产业仍面临附加值不高、产业链条偏短的问题。与四川相比，河南的工业底子相对薄弱；而在科技创新和区域协同方面，又不及安徽，这使得河南在产业转型升级中面临双重压力。

　　“与此同时，港口货运量与制造业是相互依存的关系，有强大的制造业体系，才能为港口带来源源不断的稳定货源。但河南的现状是：港口功能仍以基础货运为主，货种单一、附加值低，且临港产业薄弱，尚未形成有效的港产联动。”刘奇洪说。这一短板，恰是河南未来的发力方向。根据2025年5月发布的《河南省临港经济发展规划（2025-2035年）》，河南将加快构建“1+6+N”临港产业体系，重点布局1个先导产业（临港物流）、6大类临港制造业（涵盖先进装备、新材料、新能源汽车等）以及N个配套服务业。在此基础上，河南还将沿产业链精准发力，重点培育电力装备、船舶制造、工程机械、新能源汽车等10条重点临港产业链，推动港口从“货运枢纽”向“产业平台”跃升。“随着河南港口功能提升、临港产业集聚及淮河航道改善，河南的货物可经淮河直运沿海港口，物流成本显著降低。与此同时，淮河也凭借其连接中原与长三角的区位优势，承接东部产业转移，为区域协同发展注入新的动能。”刘奇洪说。

（文章来源：时代周报）