跨国汽车公司在中国市场正面临销量下滑与利润缩减的双重困境，其年均约200亿美元（折合人民币约1500亿元）的利润空间正遭受严重威胁。这一信息由瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在一次线上交流会中透露。

中国自主汽车品牌凭借多年的技术积淀，推出了一系列竞争力强劲的电动车型，成功实现了对燃油车的替代，并在市场上完成了对跨国汽车公司的反超。中国汽车工业协会的统计数据显示，今年10月，中国品牌乘用车在国内市场的占比首次突破了70%大关，同时新能源车型在国内零售市场的渗透率也再度超过了50%。电动汽车已成为消费者普遍认可的主流车型，不仅在一线城市普及，还逐渐扩展到低线城市。

跨国汽车制造商在中国市场的销量下滑时间点各不相同。韩系品牌自2016年达到巅峰后便开始下滑，日系品牌的增长势头则持续到2020年，而最具韧性的德系品牌也在今年出现了销量下降的拐点。受销量增长瓶颈和近年来愈演愈烈的价格战影响，跨国汽车公司陷入了利润和销量双双下滑的尴尬境地。巩旻在接受界面新闻采访时预测，由于2025年1月底即将迎来春节假期，因此汽车市场的价格战可能会比往年更早到来。

瑞银的报告指出，在2014至2022年期间，全球汽车制造商及其合资企业平均每年赚取约1500亿元的净利润，这一数字相当于去年比亚迪、长城、吉利和理想汽车净利润总和的三分之一。然而，由于本地竞争压力加大，以及技术向电气化和智能化方向发展，这部分利润将难以继续赚取。巩旻进一步透露，根据国内上市公司披露的数据计算，2023年跨国汽车公司在中国市场的净利润同比下滑了32%，2024年上半年又同比下跌了44%。

同时，瑞银估算显示，跨国汽车公司在中国有1000万辆的冗余产能需要消化。从2020年至2024年，跨国汽车公司在华的产能利用率从73%下降至56%。部分汽车企业正在削减燃油车产能或通过向海外出口来缓解产能过剩的危机，但瑞银认为后者存在局限性。大规模出口不仅容易引发贸易保护主义，同时跨国汽车制造商的海外全资子公司业务也将受到合资公司的挤压。

巩旻向界面新闻表示，全球汽车制造商需要重新审视中国市场，专注于高端或利基市场。过去跨国汽车公司试图通过低端市场来扩大份额的策略并未奏效，反而稀释了利润。另一方面，中国电气化和智能化产业链具有成本优势，跨国汽车公司可以借助中国的智能化技术提升产品竞争力，在中国本土品牌难以进入的美国、加拿大等贸易保护主义市场寻求新的发展机会。

退出中国市场并不利于全球汽车公司的发展，因为这将使它们无法获取中国的最新技术，从而失去创新速度。简单避开中国市场并不意味着能够避免与中国本土品牌的竞争。对于东盟、拉丁美洲、中东和非洲等全球市场，中国汽车制造商依然可以通过直接出口和本地生产占据重要市场份额。而在中国企业难以进入的贸易保护主义市场，失去中国销量规模支持的跨国汽车制造商可能会面临更加激烈的竞争。

一些合资汽车品牌已经转变了对电动化转型的迟缓态度，从直接引入外方技术和车型进行本地化生产，转向利用中国的技术和产业链来反哺海外市场。在本届广州车展上，东风日产、广汽丰田等多家合资企业展示了与以往不同的新产品，它们广泛采用中国本土的智能化供应链，造型设计更符合中国消费者的主流审美，产品价格也更加亲民。然而，巩旻却指出，这些车型在中国市场并不一定会取得成功。一方面，在经过技术转移后，车型成本会上升；另一方面，从消费者购买心理出发，他们可能更倾向于选择本土品牌，而不是由合资品牌中方团队主导的车型。

合资汽车公司曾经受到追捧的重要因素是消费者对国外品牌的推崇和本土化生产后的可负担性。然而，新能源汽车时代的到来改变了这一认知，部分消费者甚至形成了合资品牌在电动汽车领域落后的印象。瑞银预测，全球汽车制造商和依靠合资品牌发展的国有汽车企业所丢失的市场份额，将转移到自主品牌、新势力和跨界科技企业手中。中国品牌份额的进一步增加，将推动市场走向整合。

目前，中国自主品牌汽车制造商占全球汽车产销量的20%，占全球电动汽车产销量的六成，但仅占全球汽车制造商总市值的10%。瑞银认为，从长远来看，对中国汽车品牌投资持乐观态度。

（文章来源：界面新闻）