英伟达也下场了。这家人工智能巨头不远万里，来到北京车展，集中秀出“朋友圈”：与吉利和奇瑞联手、将阿里通义千问大模型部署至NVIDIA DRIVE平台、为联想车计算注入智能灵魂。

　　中外巨头群雄逐鹿，只因自动驾驶几乎涉及绝大部分现代人，它已经悄然渗透到老百姓的生活当中。当你驾车穿行在上海的道路上，细心的你会发现，路上时不时会出现新能源汽车后面亮着蓝色小灯，这是车主开启了智能辅助驾驶模式的标志。

　　数据足以说明一切。国内具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已达69%，首批获得L3级准入许可的车型开始在北京、重庆的指定路段试点通行。L4级的商业化路径愈发清晰——小马智行今年深圳两个月订单就超过去年全年。

　　“智能汽车开始快速发展后，我们发现海外供应商可能没法完全跟得上中国车企对智能化技术的迭代节奏，这就给了整个产业链一个升级的机会。”黑芝麻智能CMO杨宇欣说。

　　麦肯锡报告指出，在20万元以上的新能源车型中，高阶智驾已从“锦上添花的溢价项”，变为“不可或缺的必选项”。另据杰兰路统计，2025年，问界M9首批车主购车决策原因排第一的就是——智能辅助驾驶功能，高居89%。

　　消费者用脚投票，宣告了一个时代的价值迁移。智能驾驶，已是新能源车对决传统燃油车的胜负手。

　　难点交织直面阵痛

　　技术与销量联袂高歌猛进，但阴影与代价，如影随形。

　　2026年3月31日晚，武汉高架环线，百度旗下“萝卜快跑”因系统故障，多辆自动驾驶车辆集体熄火瘫痪，引发严重交通拥堵。而这并非孤例。大洋彼岸，Waymo的无人驾驶出租车在旧金山大规模“趴窝”；特斯拉自动驾驶出租车部门启动运营后，6个月内已累计上报15起事故。

　　更令人扼腕的，是生命的代价。

　　2025年3月29日，一辆小米SU7在安徽铜陵德上高速公路发生意外撞击事故，三名大学生不幸遇难。事后小米方面回应，该车使用的是L2级智能辅助驾驶，车主须时刻准备接管车辆。

　　然而，当车企在发布会上高喊“全国都能开”“有路就能开”时，普通消费者根本无法看清法律意义上的那条红线——“辅助”与“自动”，判若云泥。

　　清华大学李克强教授对此一针见血：“商业闭环仍未形成，核心症结在于安全可靠性不足。”这是燃油车拥趸抨击新能源车最锋利的匕首，也是横亘在自动驾驶普及路上最坚固的信任壁垒。

　　壁垒的另一面，是端到端“黑盒”决策带来的心理恐惧。上海财经大学数字经济研究院刚刚发布的《2026自动驾驶生态报告》提出，当系统在看似正常的路况下突然刹车、减速或变道时，驾驶员无法判断系统是“看到了自己没看到的危险”还是“误判了”。这种不确定性的焦虑，有时比系统不作为更加折磨人。

　　而在技术问题之外，一道更深远的社会考题，正在浮出水面。Robotaxi的规模化部署，会如何影响庞大的网约车与出租车司机群体？“萝卜快跑”的低价策略，已在武汉引发部分传统司机的担忧与焦虑。智能驾驶创造的高技能岗位，与被替代的低技能岗位之间，存在一定的错位。

　　《2026自动驾驶生态报告》提醒，替代效应在短期内可能形成显著的社会压力。如何跨越技术进步与社会阵痛的鸿沟，是这场智能化战役中不可不察的关键胜负手。一招失手，后果难料。

　　软硬兼施联袂进化

　　面对痛点，产业的回应不是退却，而是从“能不能做到”奔向“做得像不像人”的极致进化。

　　“怎么判断这个自动驾驶智不智能，靠不靠谱？首先看它的激光雷达有几颗，激光雷达先不先进。”上海一家新能源汽车4S店资深销售人员这样对前来买车的消费者说。

　　资深汽车行业分析师梅松林表示，上述说辞虽然有点片面，但相较而言，激光雷达的确是自动驾驶的“眼睛”，其视力越发达，汽车的反应就更快更全面。

　　一场硬件的“降本革命”正在向纵深化发展。激光雷达龙头禾赛科技感知业务副总裁刘兴伟对记者表示，其激光雷达均价已从2020年的8.2万元降至约3500元，出货量从万台级飙升至百万台级，且成本未来会持续下降。这直接推动Robotaxi单车成本从百万元级降至20万元左右，萝卜快跑、小马智行、文远知行等多家企业已宣布实现单车盈亏平衡。

　　真正的决胜，由此转入更深维度——“大脑”与“小脑”是否足够发达。同济大学汽车与能源学院教授朱西产向记者形象地比喻，广泛使用的端到端模型更像是人的“小脑”，见招拆招，响应极快，但缺乏长时序推理能力，面对路面障碍物突然出现等边缘场景时容易失灵。“3·29铜陵小米车祸”便是教训。而华为、Cosmos等研发的生成式世界模型，则像“大脑”一样思考，能构建极端场景进行训练并举一反三。“大脑加小脑，自动驾驶就可以变成熟练的老司机。”朱西产说。

　　与此同时，产业链也开始正视技术对人的冲击，并寻求解题之道。智能驾驶所催生的无人配送、智能座舱数据服务、车路云协同运维等全新后市场生态，正创造出远比我们想象中更多元的新岗位。能否将这些新机会转化为对传统司机群体的再吸纳通道，配合再就业培训与社会保障政策，关乎这场技术革命能否被社会广泛接纳。

　　重塑产业进化可期

　　长远而言，多个产业联手进击，正从根本上改写汽车价值的底层代码。

　　《2026自动驾驶生态报告》揭示了一个趋势：汽车的价值，正从冲压、焊装等“制造”环节，大规模地向“软件与数据”环节迁移。就像智能手机时代，制造的大头由代工厂贡献，但利润与品牌的光芒，悉数归于掌握操作系统和芯片的苹果与高通。

　　专注于智能经济新形态研究的胡延平对此评价道：“智能驾驶不仅对汽车产业意义重大，对于中国抢占智能科技高地、实施智能经济新形态发展战略的意义同样重大。”

　　机遇大门已然打开。在软件与数据领域，中国企业首次拥有了全球竞争力。据预测，到2030年中国将占据全球智驾市场约33%的份额，技术输出规模有望突破千亿美元。清华大学车辆学院教授李升波则提醒，当前国内自动驾驶大模型研发在训练数据、算力支撑、算法框架三方面仍面临现实约束，需产业与政策协力突破。

　　终局之弈，考验的远不止企业。中国正全面实施“人工智能+”行动，对决策者而言，通盘考虑安全与发展的辩证关系，是推动智能驾驶跃升的核心命题。这需要的不只是技术突破，更是政策、法律与保险体系的制度性准备——只有当“出了事故怎么判、谁来赔”不再是个案博弈的难题时，技术的进化才算真正站稳了脚跟。

　　“凭借市场、供应链和复杂路况训练这三大结构性优势，我们有条件在智能驾驶领域率先实现从跟跑到领跑的跨越，为全球智能交通发展提供‘中国方案’。”胡延平说。

　　这是一场驶向人心的漫长旅途。2026年的春天，无人车正在学习如何像人一样思考，而人类，也在学习如何给予机器以信任。让科技更好地服务于人，而不是异化或抛弃人，是这场史诗级汽车进化论的最高准则，也是最终的胜负手。

（文章来源：上海证券报）