我国城市轨道交通行业债务累积问题日益严峻。近日，中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）首次公开了城轨行业的债务规模情况。数据显示，截至2023年年底，城轨交通行业总资产规模超过8万亿元，总债务规模突破4.7万亿元，行业平均资产负债率高达57%。

　　城轨协会常务副会长周晓勤在活动中透露，部分城市债务风险尤为突出，城轨企业利息支出占总成本比例竟高达27%，成为企业沉重的财务负担。在高额支出和票价管控的双重压力下，轨道交通成为依赖政府补贴运营的“吞金兽”。因此，完善补贴机制、提升经营效率、探索多元化融资模式成为当前亟需解决的问题。

　　未来待建项目规模庞大，债务压力持续增大

　　近年来，城市轨道交通行业的债务负担不断加重，城轨建设带来的高杠杆、高负债问题日益凸显。上海申通地铁集团有限公司党委书记、董事长毕湘利解释称，4.7万亿元的债务规模主要源于轨道交通高速发展期的债务积累。目前，我国城轨交通建设主要由城市政府主导，采用负债型投融资模式，高强度投资、高负债建设导致了当前巨大的债务规模。债务结构中，银行贷款占比超过65%，相较于政府债，融资成本较高。

　　中国城轨交通行业经过60年的发展，取得了举世瞩目的成就。然而，受经济形势、行业环境及企业经营状况等多重因素制约，新建项目逐渐由中心城区向远郊延伸，低客流密度线路占比上升，导致线路全生命周期资金缺口急剧扩大。从国家批复的城轨项目规模来看，未来还有约4万亿元的项目待建，城轨债务规模将持续扩大。

　　随着中央对城轨审批要求的提高，未来获批的城轨项目将更注重强化城市中心城区轨道交通网络，每年新获批的城市和里程也将逐渐减少。

　　城轨协会数据显示，截至2024年12月31日，中国内地已有58个城市投运城轨交通线路362条，线路总长度达1.22万公里。其中，2024年新增城轨交通运营线路953.04公里，核减运营线路8.81公里。

　　城轨行业快速发展，运营成本也随之攀升。2023年，全行业运营成本达1288亿元，较2018年增长695亿元，年均增长率约18.3%。周晓勤指出，随着线网规模扩大和老旧设备更新需求增加，运营成本叠加设施更新改造等投资压力将持续加剧。

　　企业收支失衡普遍，行业平均运营收支比仅为43.69%，票务收入占比不足36%，资源经营收益受市场波动影响显著。2023年，经营性亏损达563亿元，90%以上企业依赖财政补贴维持运营，进一步加重了债务负担。

　　票价调整机制滞后、成本规制缺失、资源经营支持力度不足等问题限制了企业造血能力的提升。

　　我国城市轨道交通客运强度普遍偏低，导致票务收入相对较低。毕湘利透露，全国50%的地铁线路和90%的轻轨线路客运强度达不到地铁和轻轨项目建设初期的客流要求。即使客运强度排名靠前的城市，与东京、香港等国际领先水平相比，仍有较大差距。

　　为解决规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，要求拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次。

　　城轨建设成本显著上涨，安全标准保守化

　　毕湘利介绍，国内各城市在城市轨道交通系统制式选择上明显偏重大运能地铁，地铁占比超过76.1%，远高于全球地市轨道交通地铁制式占比33%的水平。敷设方式选取上更加偏好地下敷设，已运营线路中地下线敷设占比69.2%，在建线路中地下线敷设占比达到82%，远高于东京、新加坡等国际超大城市平均水平。这些选择导致我国不同城市类型的轨道交通建设造价显著上涨。

　　据毕湘利测算，我国地铁线路每公里单位建设成本约在7亿—8亿元，包括征地拆迁前期费用、土建设施、机电设备等长期资产费用。这些长期资产在后续运营中将产生较大的维护成本需求，对企业和政府都是不小的负担。

　　此外，部分安全标准呈现保守化趋势，进一步推高了城市轨道交通的建设造价。

　　国际轨道交通车辆企业人士透露，从地铁车辆30年生命周期来看，国外地铁运营期维保费用约为地铁采购费用的1.2倍。由于中国市场更重视安全，维保费用远高于国际平均水平，中国地铁车辆运营期维保费用约是采购费用的2倍。在部分安全要求高的城市，如北京地铁，车辆维保费用有望达到采购费用的近3倍。

　　针对上述问题，城轨协会发布的《中国城市轨道交通协会关于促进城市轨道交通企业财务可持续发展的指导意见》提出“公益为本、经营为要”的核心理念，强调公益属性是城轨服务的根基，市场化经营是实现造血的核心动力。该《指导意见》还首次明确“政府补贴是购买公益服务的成本补偿”，推动财政补贴从“兜底补缺”转向“规范付费”，为政企责任划界提供理论依据。

　　同时，《指导意见》提出了三大政策探索方向：拓展资金渠道，利用超长期国债、国开行专项贷款等政策工具缓解地方债务压力；优化补贴机制，建立与运营安全、服务质量挂钩的动态补贴机制，实行“核定成本差额购买服务”；资产管理创新，推动城轨资产纳入市政基础设施管理体系，保障大修更新资金需求。

　　有业内人士建议，与其将补贴给予运营方，不如直接补贴给使用者。一位对日本城市轨道交通有深入研究的专家表示，现有补贴方式下，地铁公司因有政府补贴保障，控制成本的积极性不高。因此，可以从补贴消费端入手，借鉴日本政府的补贴办法，一方面鼓励通勤人员乘坐地铁，另一方面推动地铁公司市场化经营，节约成本，提高运营效率和服务质量。

（文章来源：中国经营网）