中东战火延烧至今已一个月有余，全球目光聚焦于霍尔木兹海峡。霍尔木兹海峡的重启“一推再推”，各种消息满天飞——3月25日，中远海运集运发布消息：即日起恢复远东至阿联酋、沙特、科威特、伊拉克等中东国家的新订舱业务（普通箱）。两天后，事态似乎又有反转。3月27日有媒体报道称，滞留在霍尔木兹海峡西侧波斯湾内的中远海运集运旗下的两艘2万TEU（标箱）型集装箱船开始穿越海峡回国。但当日，中远海运集运相关负责人回应称，上述消息为假消息，不要信。据媒体最新消息，北京时间3月31日上午，上述两艘集装箱船已顺利通过海峡。

　　与此同时，相比近期充满不确定性的传统海运通道，越来越多的外贸人选择转投中欧班列。“近期，中欧班列的订舱量有所增长。”一个义乌货代相关负责人判断：即使海峡重开，油价不会马上回调，航线也难以迅速从好望角转回红海区域，海运成本仍会较高，因此对中欧班列而言，“接下来一段时间内，会保持比较大的需求量”。

　　数据显示，截至3月22日，今年浙江中欧班列累计发送322列，同比增加66列，增幅25.8%。累计发送1.7万标箱，同比增加3621标箱，增幅27%，其中中欧方向增幅达33.6%、中亚方向增幅达20.3%。

　　中东生变的一月间，传统海上通道暂遇风波，新兴陆上通道保持稳定。如此看，后者要取代前者了吗？无论是航运人、中欧班列从业者还是外贸人都认为，海运与中欧班列并非此消彼长的“替代效应”，而是分别承担主通道与补充通道的“互补关系”。

　　当下，重新审视长三角出口供应链和出海通道的韧性与安全性，是一个难解却必须直面的问题。

“不正常”的正常行为

　　航运业的风险往往写在运费里。

　　为应对潜在风险，加收战争附加费是航运企业通行的做法。中东战事发端后不久，地中海航运、达飞、马士基等国际航运巨头便纷纷宣布涨价。其中，20英尺的标箱涨价1500—2000美元，40英尺集装箱则涨价3000美元乃至更高。

　　上海航运交易所发布的数据显示：3月27日，上海港出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为3728美元/标箱，较上期上涨12.2%。作为对比，前往更远的欧洲，同期的价格则低了不少，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）仅为1703美元/标箱。

　　除了飙涨的运费，海上通道的受阻也带来了其他连锁反应。最近，杭州铁路物流中心义乌营业部海铁集装箱班组负责人刘帅发现，中东开战后，由义乌前往宁波港的海铁联运运量也随之大幅减少。

　　经宁波港出口，是义乌小商品出海的主通道。其中，运往中东市场的货物占比超40%。杭州铁路物流中心义乌营业部营销经理姜志刚提供的一组数据显示，以往从义乌运往宁波港的短驳货物中，海铁联运运量占比约16%；而在冲突发生后，海铁联运运量仅恢复到正常水平的不足20%。显然，从义乌出发前往中东的货，受冲突影响“走不动了”。

　　当出海路蒙上悲观色彩时，偏偏有人选择反其道而行之。

　　一片“涨声”中，宁波吉航海运有限公司创始人朱传树却作出承诺：“所有运输途中的货物订单，将不加收任何附加费用。”因为这个承诺，一个内陆的水果罐头商激动地表示，要给朱传树送锦旗。

　　有同行调侃朱传树“大概是喝多了”，朱传树对此颇为不忿，“不涨价，本来是一个正常的市场行为，大家反而觉得我们不正常了”。

　　真的正常吗？最近这一个月，为了从印度蒙德拉港接驳120多个集装箱到迪拜进行中转，这家仅自有7艘小型集装箱船、中东及红海航线占近半数业务量的航运公司已经前后花费了超过30万美元。即便如此仍选择不涨价，无怪乎同行觉得朱传树“喝多了”。

　　朱传树有自己的生意经：企业立足契约精神，看重长期信誉，在目前国际航运格局下，诚信经营是企业发展的基础。他算了一笔账：霍尔木兹海峡航运受阻，若自己选择涨价，能多挣几百万美元运费。但是，如果全行业都参照这一标准涨价，也就意味着中国外贸人要多付超百亿美元的运费。“外贸企业已经面临较大压力，我们不能再增加其负担。”朱传树说。

　　那个要给朱传树送锦旗的水果罐头商，产品主要出口中东地区，对时效相对敏感，运费波动承受力则较弱。此前，国际航运巨头已将此类货物运费上调至超10000美元/箱，且需多次中转，运输周期长达数月；但是朱传树的承诺，将这笔运费稳定在6000—7000美元/箱，最快一个月送达。

　　乱局之中，反其道而行之的“逆行者”成了出海的“定盘星”。

如何抓住引客“窗口期”

　　但是，纵使有少数“逆行者”坚持提供确定性，传统海运通道的阻塞已然是既定事实。以中欧班列为代表的新兴陆上通道，迎来引客“窗口期”。一些深耕中东市场的义乌商户明确表示，中东订单接洽和生产不会停……