本报记者刘凯北京报道

近期，福特汽车做了一项打破惯例的决定。这家在全球商用车领域举足轻重的老牌车企，放弃了在欧洲市场长期坚持的纯自研路线，转而将一款由中国生产的电动厢式车引入欧洲。

这一调整的背景，是欧洲电动商用车市场竞争格局的悄然变化。就在2025年4月，比亚迪在意大利纯电动轻型商用车市场拿下了23.8%的份额，登顶榜首。面对这样的局面，福特选择借力中国供应链，用一款高性价比的产品正面入局。

汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，这种看似单一的产品引进，其实反映出跨国车企对全球资源整合的新思路。过去是中国向全球学技术，现在反过来了，中国新能源供应链的成熟度已经足以支撑整车平台反向输出。当跨国车企开始把在中国打磨出来的平台和产品卖回欧美市场，汽车行业全球分工的叙事逻辑，可能真的要换一套讲法了。

为何放弃“欧洲自研”？

福特在欧洲商用车市场占据重要地位，其Transit系列是欧洲城市物流的主力车型。但在电动化转型过程中，这家老牌车企面临着成本难题。在欧洲本土研发和生产一款全新的电动商用车，从电池采购到平台开发，再到生产线改造，每个环节都意味着高昂的投入。同时，欧洲本土供应链在电池原材料、电驱系统等关键环节尚未形成规模化成本优势。

而与国外不同，中国已经形成从上游原材料精炼到中游电芯制造，再到下游整车集成的新能源产业集群。规模化带来的成本摊薄效应，使同等配置的电动车具备明显的价格优势。

福特与江铃的合作为这种成本控制提供了可操作的路径，新推出的Transit City基于江铃已有的Touring EV平台打造，该平台此前已在E福顺、E顺达等车型上完成市场验证，积累了包括高集成架构、轻量化设计在内的22项相关技术。

此外，由江铃在中国本土生产，再直接出口至欧洲销售，这一模式绕开了在欧洲重新搭建供应链的高昂成本与漫长周期。Transit City的定价相比欧洲本土纯电全顺，入门版价格低出约1.5万欧元。

从“引进来”到“反向输出”

福特从中国进口电动车的决定，折射出全球汽车产业供应链格局的深层次变化。过去几十年，中国汽车产业长期处于引进来阶段，通过合资合作以市场换取技术。随着新能源领域的先发优势逐渐形成，一种反向输出的趋势正在兴起。

事实上，这种趋势在欧洲电动商用车市场的渗透率上已有体现。中国品牌在欧洲电动客车领域的占有率接近三分之一，轻型商用车领域也在快速攀升。

对于福特而言，Transit City的推出是一次务实的尝试。它既是对中国新能源供应链能力的认可，也是在全球竞争格局下寻找成本与效率最优解的探索。