在国际航运周期波动与全球环保政策收紧的双重背景下，船舶动力行业迎来深刻变革。技术迭代升级、绿色能源转型成为行业共识。

发动机作为船舶的“心脏”，其主机的安全可靠性是船东客户的核心诉求，动力类型的功能差异也明确了市场分工。据记者采访梳理，船舶动力系统主要分为低速机、中速机与高速机。低速机是大部分超大型远洋船舶的主动力来源，具备功率强劲、运行稳定、经济性强的核心优势；中速机则兼具功率与灵活性，既可用于中大型多用途船舶的推进，也可用于大型船舶的辅机；而高速机则具有响应快、体积小等特性，常应用于对响应速度较为敏感的场景，如高速客船、游艇，以及船上的应急发电机等。

在此背景下，无论是中国本土头部企业还是外资巨头，都在围绕核心动力的技术升级与市场布局展开角逐。如本土企业不断提升供应链的国产化比例，进一步加强韧性；外资企业也通过加强本土化布局抢占市场，进一步扩大应用场景。

“船舶动力制造企业在产业链中的位置决定其难以回避波动周期影响。”近期，中国船舶集团中船发动机总经理杨小强在媒体座谈中向澎湃新闻指出，面对国际航运周期的波动，产品结构与客户结构的调整显得尤为重要。一方面，船舶动力企业要加快从传统柴油机向LNG、甲醇、氨燃料等新型动力布局，以便在能源转型加速时提前占据位置；另一方面，要加强与头部船东的合作，通过可靠性与服务能力维持长期黏性，“在这种产业特点下，服务能力在保持市场份额方面的重要性不亚于产品本身。”

罗罗动力系统大中华区总经理周雅洪近期接受澎湃新闻采访时也指出，在行业国际化竞争加剧的背景下，产品技术的迭代升级已成为核心竞争要素。除传统柴油发动机外，市场对更高效、更环保的新型替代技术的关注度日益提升，技术绿色化、高效化迭代已成为行业明确的发展方向。

本土龙头国产化比例提升，外资企业看好中国供应链

中船发动机是全球船用低速机研制领域的中坚力量，动力板块也是中国船舶集团核心子业务板块之一。

据悉，中船发动机的国产化之路颇具标杆意义。1958年，中船发动机成功试制我国第一台重型船用低速柴油机，打破了当时国内制造空白。为提升国际竞争力，2017年整合青岛、宜昌、大连三地的低速机制造企业，逐步发展成为中国船用低速机生产制造核心企业。产品广泛应用于全种类商用船舶，已累计交付船用低速发动机超3000台（套）、5000万马力，70%以上随船出口到世界各地。

从全球格局看，目前低速机专利市场主要由丹麦、日本和中国船舶集团三方构成。“丹麦专利企业的市场份额长期领先，日本企业的全球份额约为2%，且多集中在本土市场。”杨小强认为，中国的自主专利品牌正在经历从追赶到并跑的阶段，但要进一步提升国际话语权，仍需要在可靠性、安全性等传统评价指标上持续积累。他提到，低速机作为船舶的“心脏”，也是唯一主动力，一旦进入大洋航线，“最核心的诉求就是不能停航”，这也成为用户选择动力系统时最看重的因素。

“中船发动机的国产化成果持续显现，供应链的韧性和稳定非常关键，这是未来企业核心竞争的关键方面。”杨小强指出，在船舶动力供应链自主化进程上，5年前国产化比例约75%，经过“十四五”期间的努力，目前已达到90%。

面对中国市场的巨大潜力，以高速动力产品为核心的国际动力巨头罗尔斯-罗伊斯（罗罗）动力系统，正持续加码本土化布局实现业务快速增长。

近两年，罗罗动力系统凭借多领域覆盖、多产品布局及新能源领域的突破取得了亮眼的业绩表现。对于未来两三年的市场前景，罗罗动力系统持乐观态度...