周二早高峰的北京京台高速，阳光刚穿透薄雾，刘磊（化名）的手指已经在方向盘上搭了23分钟。他每天要往返50公里通勤，座驾是2023年购入的搭载L2级辅助驾驶的轿车——这套能自动跟车、保持车道的系统，曾让他以为“轻松开车”触手可及。但此刻，仪表盘上“请保持注意力”的提示灯第三次亮起，他不得不挺直腰板，紧盯前方缓行的车流。

　　上周晚高峰堵在机场北线，L2级辅助驾驶帮忙跟着车，但眼睛得一直盯着，他的手臂僵了一路。刘磊想起手机里刷到的工信部许可两款L3级自动驾驶车型产品的新闻，屏幕上“特定场景解放双手”的描述让他忍不住多看了两眼。“要是能在拥堵的高速上真正松开方向盘，哪怕只是让我活动下胳膊，都是奢望成真了。”他心里想。

　　刘磊的期盼，正是中国数千万L2级辅助驾驶车主的共同心声。按乘联分会近年乘用车销量数据估算，结合中国L2级辅助驾驶超50%的全球第一普及率，仅近三年累计售出的7000余万辆乘用车中，就有超3500万辆搭载该功能。这意味着，每两辆行驶在道路上的新车里，就有一辆能提供基础辅助驾驶服务。但正如刘磊的体验，L2级始终处于“辅助”范畴，驾驶员需承担全部责任，所谓的“解放”始终带着束缚。

　　12月15日，这份束缚迎来被打破的关键节点——工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝、北汽极狐各有一款纯电动轿车入选，分别在北京、重庆的指定区域开启上路试点。

　　图片来源：工信微报官微

　　消息一出，资本市场迅速响应。12月16日，A股智能驾驶概念板块表现强势，多只个股涨停，北汽蓝谷（600733.SH）、万集科技（300552.SZ）领涨，德赛西威（002920.SZ）等产业链个股跟风走高。热度同步传导至港股，截至12月17日收盘，佑驾创新（02431.HK）、禾赛科技（02525.HK）等个股股价大涨，形成跨市场共振格局。

　　“这标志着智能网联汽车迈入量产应用新阶段。这不仅是技术发展的里程碑，更是国家以包容审慎监管统筹高质量发展与高水平安全，护航前沿技术落地、激发产业创新活力的生动实践。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋的评价，道出了行业共识。

　　作为从“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越的关键分水岭，L3级的落地不仅是技术里程碑，更重构了驾驶责任链条——根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身，这与刘磊正在使用的L2级辅助驾驶形成本质区别。

　　而此次获批的两款车型，勾勒出L3落地的初始图景。对刘磊这样的消费者而言，他们更关心的是“何时能用上”。《每日经济新闻》记者从长安汽车方面确认，目前所有已备案的L2级车型暂不支持通过OTA升级至L3级，待政策完善后将评估申请备案。而此次获批的L3功能，现阶段将优先应用于机场接驳、园区通勤等特定场景，为大规模商业化积累经验。

　　但车百会理事长张永伟的预判让市场充满期待：“2026年L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到2030年有望达到10%。”这意味着，几年内，普通消费者或许就能在通勤路上实现真正的“半解放”。

　　关键分水岭：L3重构责任链条，两种技术路径并行落地

　　根据工信部公示信息，长安汽车和北汽极狐各有一款车型获得有条件自动驾驶许可。其中，长安获批车型可在重庆市内特定快速路段，以最高50km/h的车速，在拥堵环境中实现高速公路与城市快速路的单车道自动驾驶；北汽极狐获批车型则可在北京市多个指定路段，以最高80km/h的车速，实现同类功能。记者从两家车企方面获悉，此次获批具体车型为“深蓝SL03”和“极狐阿尔法S6（L3）版”。

　　图片来源：每经记者刘曦制

　　值得关注的是，两款获批车型采用了不同的技术路径。深蓝SL03并未搭载激光雷达，而是采用由单目前视摄像头、环视摄像头、毫米波雷达及超声波雷达构成的融合感知方案，其智驾系统由长安自研。而极狐阿尔法S6（L3）版配备了包括3颗激光雷达在内的多类传感器，搭载华为乾崑智驾ADS 3.3系统。

　　这一差异引发市场对技术标准的关注。今年9月工信部发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿），曾首次将激光雷达纳入国家推荐性标准体系，并强调其技术重要性。为何此次获批L3级车辆未搭载激光雷达？

　　记者了解到，一方面，该标准目前仍处于公开征求意见阶段，尚未正式生效；另一方面，L3级自动驾驶试点申报准入通道持续敞开，按照“成熟一个、许可一个”的原则有序推进。也就是说，监管审批的核心是对整车系统安全性的综合验证结果，而非指定某一特定传感器。

　　业内认为，此次许可的深远意义远超对两款车型的批准。在此之前，自动驾驶企业主要持有的为道路测试许可。此次工信部的动作，实质上是为L3级从测试走向特定场景下的应用提供完整的法规和管理基础。更重要的是，L3级作为从“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越的关键分水岭，真正落地之后将从根本上重构责任链条与商业模式。

　　“行业竞争真正始于L3阶段。”车百会理事长张永伟向记者强调，当前L2级辅助驾驶的快速普及已奠定基础，行业明确向L3、L4级自动驾驶迈进。其中L3可让驾驶员在特定条件下“有条件解放”，L4则实现“完全解放人”，谁能占据L3智能化优势，谁就能掌握汽车产业未来竞争主动权。

　　FSD≠L3！ L2车辆暂无法OTA升级至L3

　　根据国家市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，L2与L3级自动驾驶存在根本性区别。L2及以下级别的系统仅为辅助功能，驾驶员承担全部责任；从L3级别开始，在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身。

　　从试点要求来看...