中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）9月8日晚发布的《2024年度城市轨道交通效能评价指标分析报告》（以下简称《报告》）显示，2024年，全国城轨交通收支比均值为49.698%，同比下降1.437%，城轨运营成本成为关注焦点。城市轨道交通运营成本，这一城轨发展关键词，在报告中得到了深入剖析。

　　2024年，全国城轨交通单位运营成本均值为1.696元/乘次公里，同比减少0.309元/乘次公里。总成本中，人工成本占比42.01%，同比下降0.38%，电费占比8.77%，同比下降0.18%。从城市类型来看，城市规模越大，单位运营成本越低，超大城市的轨道交通单位运营成本为0.676元/乘次公里，远低于中小城市的11.589元/乘次公里。

　　一位城轨行业人士对《中国经营报》记者表示，近几年来，我国城市轨道交通收支比均在50%左右，即收入只能覆盖日常成本的一半。一方面是因为收入增长乏力，作为主业的票务收入受到票价政策限制，无法根据市场情况调整价格。而发挥反哺作用的轨道交通资源经营收入，如广告、通信、商业业务增长乏力，TOD（以公共交通为导向的开发）综合开发发展低迷。

　　“另一方面，随着运营里程的提升，运营所需要的人力、能耗、安检、设备维护维修等费用不断上涨。”城轨行业人士表示，目前已有约10个城市的城轨线路进入大修期，未来几年，城市轨道交通大修和更新改造支出会越来越多，这进一步加剧了城轨运营成本的压力。

　　对于未来城轨行业的可持续发展之路，上述人士建议，应尽快建立和实施轨道交通票价动态调整机制，使公益性城轨交通成本在政府、企业和使用者之间合理分摊，以缓解城轨运营成本的压力。

　　“同时，打造以城市轨道交通为骨干，其他方式为衔接的绿色交通体系，提高城市核心区、拥堵区域的小汽车使用成本，提升轨道交通客流量；给予城轨企业优质经营资源支持，进一步构建TOD综合开发政策体系。”上述人士说。

　　2024年10月，国务院发布的《城市公共交通条例》提出，城市公共交通票价依法实行政府定价或者政府指导价，并建立动态调整机制，这为城轨运营成本的合理分摊提供了政策支持。

　　值得注意的是，在负荷强度方面，《报告》显示，2024年，全国城轨交通负荷强度均值为0.61万人次/日公里，同比增加 0.028万人次/日公里，增幅为4.81%。分线路制式来看，大运能系统（主要指地铁）的负荷强度均值达到0.763万人次/日公里；中运能系统（主要包括轻轨、跨座式单轨等）均值为0.227万人次/日公里；低运能系统均值为0.105万人次/日公里。

　　负荷强度又称客运强度，是指线路日均客运量与线路运营长度之比，反映线路单位长度上每日的载客量，在一定程度上体现了线路的运营效率，也是评估城轨运营成本效益的重要指标。

　　2018年7月国务院印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》提出，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次。2022年7月，城轨协会发布《低运量轨道交通系统工程建设程序指南》规定，低运能轨道交通系统初期客流强度不得低于0.1万人次/日公里。

　　由此可见，大运能和低运能系统客运强度均值已达到国家要求，中运能系统客运强度均值尚未达标。

　　此外，《报告》显示，2024年，在全国轨道运营里程和线网密度方面均有所提升。2024年，中国内地城轨交通共有58个城市开通城市轨道交通运营线路361条，运营里程12160.77公里。反映全国城轨效能水平的17项主要指标，整体向好，其中13项指标有所提升，4项指标有所下降。全国城轨交通建成区线网密度均值为0.349公里/平方公里，同比增加0.024公里/平方公里，增幅7.38%；全国城轨交通万人线网拥有率均值为0.358公里/万人，同比增加0.03公里/万人，增幅9.15%。

（文章来源：中国经营报）