半个世纪，沧海桑田，中国铁路电气化进程成就斐然（电气化铁路）。

1975年，宝（鸡）成（都）铁路全线电气化改造完成，我国第一条电气化铁路诞生，拉开铁路现代化序幕；2025年，成都平原工程师加紧研制时速400公里牵引供电系统，为CR450动车组运营做准备，有望树立世界高铁新标杆（铁路发展）。数据显示，截至2024年底，全国铁路营业里程16.2万公里，电气化铁路里程超12万公里，电化率达75.8%，彰显铁路建设实力（铁路建设）。

电气化进程逐步加快

电气化铁路以电力为牵引动力，四电系统是其核心要素。“作为电气化铁路的动力来源和神经中枢，四电系统是现代化铁路发展的关键。”中国工程院院士卢春房说。相较于非电气化铁路，电气化铁路动力更强，货运方面，我国重载电气化铁路单机牵引重量可达5000吨；客运方面，16节编组高速动车组列车牵引重量可达900吨左右。速度更快，非电气化运营时宝成线列车时速仅20至25公里，如今复兴号CR400动车组时速达350公里。此外，电气化铁路更加环保，运行时无废气、烟尘，噪声也较小，改善了工作条件和旅客舒适度，还控制了噪声污染程度（电气化优势）。

回望历程，每一步都来之不易。1958年，宝鸡至凤州段成为电气化改造“试验田”，此后铁路电气化进程逐步加快。2004年国家《中长期铁路网规划》提出到2020年铁路电化率达50％，2008年新版规划将目标提至60%，2024年《推动铁路行业低碳发展实施方案》进一步提出到2030年电化率达78%以上。卢春房说，这考验着综合国力和施政能力，数十年来中国铁路以国家顶层规划为牵引，实现各项创新与突破（铁路规划）。

如今，我国电气化铁路里程全球第一，运维场景日益丰富。面对多种特殊环境条件，我国积累了电气化铁路和高速铁路施工的丰富经验，相关技术全球领先（铁路技术）。

自主研发导线与装备

接触网导线是高铁列车唯一动力源，被喻为“生命线”。为保证动车组取电效率高、稳定性强，导线需具有高强度、高导电性等特性。“最开始，我国使用的是铜镁、铜锡导线，不能完全适应时速350公里以上高铁列车运行要求，研发新一代导线迫在眉睫。”中铁电气化局北赛电工公司总工程师张剑说。历经3年攻关，创新联合体突破关键技术，实现高强高导铜铬锆合金接触线工业化生产。“升级为铜铬锆合金接触线后，导电率提升20%，让中国高铁列车更节能、高效、安全。”张剑表示，填补了世界时速350公里以上高强高导接触网线材空白（导线研发）。

除了接触网导线，接触网施工装备也在不断升级。恒张力放线车是架设高铁接触网导线最佳助手。“高铁接触线对平顺性要求极高，以时速350公里高速铁路为例，每一米接触线平直度精度误差不能超过0.1毫米。”中铁电气化局装备公司总工程师任强介绍，我国自主研制的恒张力放线车所架设接触线，每一米平直度精度误差整体控制在0.05毫米以内。“以前只能依靠进口，现在已打破国外垄断，且拥有完全自主知识产权。”任强表示，转场运输成本降低70%，整车功能也显著优于传统放线车（装备升级）。

数智化应用多点开花

高速铁路4C视觉智能分析系统是中国铁路领跑数智化赛道的关键一步。我国高铁接触网运行中难免出现零件老化等现象，过去判定接触网缺陷依赖检测工程师肉眼观察分析，工作量庞大。“以京沪高铁为例，检测工程师团队每年需肉眼判别超1400万张照片。”京沪高铁维管公司总经理张忠义说。2019年，在中国铁道科学研究院牵头下，开发出该系统，先用人工智能系统自动识别缺陷，再人工复核。“目前，该系统实现了接触网零部件松动、缺失等1300余种隐患缺陷高精度、高效率检测。”张忠义介绍，与传统检测方式相比，发现有效隐患数量、整体效率均大幅提升，已应用于多条高铁，总分析里程超55万正线公里（数智检测）。

数智化应用多点开花。铁路自然灾害及异物侵限监测系统辅助行车安全；铁路牵引变电所辅助监控系统实现智能化巡检和运维辅助决策支持。利用大数据等新手段，中国铁路建成多专业集成智慧运维大数据平台，实现牵引供电设备管理降低运维成本20%、设备大修期延长20%、牵引供电设备故障率降低20%和接触网零部件寿命延长20%（数智成果）。

从拉林铁路到大秦铁路，再到渝厦高铁重庆东至黔江段，中国铁路电气化进程折射出“中国制造”向“中国智造”跨越，为经济社会发展与中国式现代化建设贡献澎湃动能（铁路贡献）。

（文章来源：人民日报）